Consumo aceite,multistrada 1260S

[BARONROJO]

Diría que es un problema de tolerancias de holguras, vistos los problemas y la solución. La holgura entre cilindro y piston es bastante crítica en un motor. En la fabricación industrial las tolerancias son más complicadas de controlar y cilindros y pistones se emparejan dentro de unos intervalos admisibles. Antiguamente los cilindros y pistones se emparejaban por clases según la medida con la que habían quedado en el proceso de fabricación. Hoy en día ducati vende el repuesto ya emparejado y no puedes comprar un pistón suelto.
Si cuando se monta la moto te "toca" el pistón pequeño y el cilindro grande (en el extremo superior de la tolerancia admisible) te toca la moto que consume aceite (y es menos potente porque, al igual que el aceite sube desde el cárter, la compresión se "escapa" hacia éste). Si te toca piston grande y cilindro pequeño, la moto no consume aceite y es más potente.
La solución óptima consiste en desmontar y mandar a rectificar y nikasilar cilindros a la tolerancia mínima estipulada por el fabricante. El pistón cabecea menos, la holgura e los segmentos es menor y mejora en todo. Los motores de carreras se hacen así y aparecen algunos CV...

[CHUKI]

Joder, pero tener que mandar a rectificar o engordar un cilindro o un piston ne una moto nueva de mas de 20 mil pavos, pues vaya control de calidad, yo puedo entender perfectamente que estos clientes no vuelvan a ducati y ademas, vayan soltando las pestes que lees por ahi. yo no he tenido ese problema ni en la multi ni en la diavel, pero si me hubiera pasado me haria ni p**a gracia, en fin, soluciones modernas para hacer dinero modernamente

[Braulio Frenazo]

Diría que es un problema de tolerancias de holguras, vistos los problemas y la solución. La holgura entre cilindro y piston es bastante crítica en un motor. En la fabricación industrial las tolerancias son más complicadas de controlar y cilindros y pistones se emparejan dentro de unos intervalos admisibles. Antiguamente los cilindros y pistones se emparejaban por clases según la medida con la que habían quedado en el proceso de fabricación. Hoy en día ducati vende el repuesto ya emparejado y no puedes comprar un pistón suelto.
Si cuando se monta la moto te "toca" el pistón pequeño y el cilindro grande (en el extremo superior de la tolerancia admisible) te toca la moto que consume aceite (y es menos potente porque, al igual que el aceite sube desde el cárter, la compresión se "escapa" hacia éste). Si te toca piston grande y cilindro pequeño, la moto consume aceite y es menos potente.
La solución óptima consiste en desmontar y mandar a rectificar y nikasilar cilindros a la tolerancia mínima estipulada por el fabricante. El pistón cabecea menos, la holgura e los segmentos es menor y mejora en todo. Los motores de carreras se hacen así y aparecen algunos CV...

La verdad es que ese que describes parece un procedimiento digno de talleres Pepito, más que de una marca que vende a nivel mundial.

Yo creí que los procesos industriales eran de resultados predecibles, al ser hechos en serie, por máquinas y con mínima intervención humana en la fábricacion de cada pieza independiente.
Que la intervención humana se circunscribia al diseño, programación de la maquinaria y ensamblaje, actos que, excepto el último, afectan por igual a toda la serie, y nada a una unidad en concreto.

Y si un tornero de andar por casa es capaz de dejar un cilindro y su pistón a sus mínimas tolerancias para que encajen como un guante, ?como es que los robots industriales de Borgo Panigale no son capaces de hacer lo mismo?


Parece de Mortadelo y Filemón.
O de Don Camilo y Pepone más bien.

[BARONROJO]

Joder, pero tener que mandar a rectificar o engordar un cilindro o un piston ne una moto nueva de mas de 20 mil pavos, pues vaya control de calidad, yo puedo entender perfectamente que estos clientes no vuelvan a ducati y ademas, vayan soltando las pestes que lees por ahi. yo no he tenido ese problema ni en la multi ni en la diavel, pero si me hubiera pasado me haria ni p**a gracia, en fin, soluciones modernas para hacer dinero modernamente

Que sea la solución óptima no quiere decir que sea la única. Esto se hace en los motores de carreras porque se pueden ajustar mucho mejor las tolerancias. Es un procedimiento de extrema precisión que NO puede conseguirse en la fabricación industrial por una cuestión de coste. La única empresa que hace esto en España cobra, a día de hoy, 212 € más IVA por cilindro de mâs de 91 mm de diámetro. No son "Talleres Pepito", precisamente...
Que en tus motos no hayas tenido ese problema no significa que en otros modelos no haya habido problemas de control de calidad de metrología ¿Alguien recuerda los casquillos de biela de las 1098/848? Pues eso.
Las tolerancias industriales sirven para tener las cosas bajo control dentro de una márgenes aceptables a un precio razonable. Si Ducati te dice que admite un consumo determinado de aceite es porque es lo que han medido en un motor cerca del límite máximo del intervalo de tolerancias. Cuando pasa de ahí, entonces te atienden en garantía porque pueden sospechar que hay un problema de tolerancias.

[BARONROJO]

La verdad es que ese que describes parece un procedimiento digno de talleres Pepito, más que de una marca que vende a nivel mundial.

Yo creí que los procesos industriales eran de resultados predecibles, al ser hechos en serie, por máquinas y con mínima intervención humana en la fábricacion de cada pieza independiente.
Que la intervención humana se circunscribia al diseño, programación de la maquinaria y ensamblaje, actos que, excepto el último, afectan por igual a toda la serie, y nada a una unidad en concreto.

Y si un tornero de andar por casa es capaz de dejar un cilindro y su pistón a sus mínimas tolerancias para que encajen como un guante, ?como es que los robots industriales de Borgo Panigale no son capaces de hacer lo mismo?


Parece de Mortadelo y Filemón.
O de Don Camilo y Pepone más bien.

Los 20.000 € de una Multistrada pueden parecer un precio muy elevado para el cliente como individuo pero, considerando la enorme inversión en investigación, desarrollo, industrialización y utillaje que hay detrás, que se pueda vender por ese precio es un verdadero milagro industrial.
Esto obliga a aceptar ciertos compromisos para que todos los valores se encuentren dentro de unos límites aceptables. La cantidad de productos complejos de que hoy disfrutamos a precios razonables procede de un proceso industrial cuya primera premisa es ser rentable y competitivo.
Si un torno industrial mecaniza 100 piezas seguidas, por mucho que siempre haga los mismos movimientos, no obtendrá la misma medida en la primera pieza que en la última por un detalle: el desgaste de la herramienta. Cuando entra la pieza 101, se coloca una cuchilla nueva. Esa pieza te saldrá mucho más parecida a la numero 1 que a la número 100. Como este hay muchísimos más factores.

En cuanto al tornero "de andar por casa", te contaré una anécdota: hace algún tiempo compré unas guías de válvula de primera sobremedida (+0,03 mm) para un motor desmoquattro. Cuando las medí, pude comprobar que medían... lo que les daba la gana. Lo solucioné yendo a un tornero y haciéndo las guías con él. Una centésima en un torno es algo muy difícil de conseguir, pero el tornero lo consiguió y el trabajo quedó perfecto. Eso sí, invertimos unas 3 horas cada uno, a 44€ + IVA la hora de cada profesional, aquello costó una pasta... Sí, se puede hacer mucho mejor, pero es antieconómico.
En las categorías de carreras en que el reglamento obliga a usar cilindros y pistones de estricta serie se coge a un señor con buena vista y tacto, se le dan unos Mitutoyos "de los güenos" y un montón de cilindros y pistones recién fabricados. El señor los mide y se emparejan los que tienen la holgura más ajustada. Son piezas de serie, sí, pero no se eligen al azar. Si no tienes una remesa de 20 cilindros y pistones a mano, mandas los que tienes a Airsal y te los devuelven rectificados con la tolerancia exacta.
Y ahora voy yo, que no soy más que un tío con un destornillador y pido pastillas de reglaje de 2,55 mm. Las mido y resulta que tengo una de 2,53, otra de 2,55 y dos de 2,57 todas llevan la misma medida grabada con láser, todas han salido de la misma máquina y... ¡Sorpresa!. Si quiero una pastilla de 2,55 exactos pero solo me quedn las de 2,57, cojo un cristal gordo, pongo una lija encima y con estos deditos la esmerilo pacientemente a 2,55. Nuevo ejemplo del tío del destornillador mejorando el peoceso industrial... Siempre y cuando en cada medida me preocupe de limpiar bien la pastilla y los contactos del micrómetro para que no queden depositados restos de limaduras que falseen la medición. De nuevo más tiempo y, por lo tanto, mâs caro...

[Braulio Frenazo]

La verdad es que ese que describes parece un procedimiento digno de talleres Pepito, más que de una marca que vende a nivel mundial.

Yo creí que los procesos industriales eran de resultados predecibles, al ser hechos en serie, por máquinas y con mínima intervención humana en la fábricacion de cada pieza independiente.
Que la intervención humana se circunscribia al diseño, programación de la maquinaria y ensamblaje, actos que, excepto el último, afectan por igual a toda la serie, y nada a una unidad en concreto.

Y si un tornero de andar por casa es capaz de dejar un cilindro y su pistón a sus mínimas tolerancias para que encajen como un guante, ?como es que los robots industriales de Borgo Panigale no son capaces de hacer lo mismo?


Parece de Mortadelo y Filemón.
O de Don Camilo y Pepone más bien.

Los 20.000 € de una Multistrada pueden parecer un precio muy elevado para el cliente como individuo pero, considerando la enorme inversión en investigación, desarrollo, industrialización y utillaje que hay detrás, que se pueda vender por ese precio es un verdadero milagro industrial.
Esto obliga a aceptar ciertos compromisos para que todos los valores se encuentren dentro de unos límites aceptables. La cantidad de productos complejos de que hoy disfrutamos a precios razonables procede de un proceso industrial cuya primera premisa es ser rentable y competitivo.
Si un torno industrial mecaniza 100 piezas seguidas, por mucho que siempre haga los mismos movimientos, no obtendrá la misma medida en la primera pieza que en la última por un detalle: el desgaste de la herramienta. Cuando entra la pieza 101, se coloca una cuchilla nueva. Esa pieza te saldrá mucho más parecida a la numero 1 que a la número 100. Como este hay muchísimos más factores.

En cuanto al tornero "de andar por casa", te contaré una anécdota: hace algún tiempo compré unas guías de válvula de primera sobremedida (+0,03 mm) para un motor desmoquattro. Cuando las medí, pude comprobar que medían... lo que les daba la gana. Lo solucioné yendo a un tornero y haciéndo las guías con él. Una centésima en un torno es algo muy difícil de conseguir, pero el tornero lo consiguió y el trabajo quedó perfecto. Eso sí, invertimos unas 3 horas cada uno, a 44€ + IVA la hora de cada profesional, aquello costó una pasta... Sí, se puede hacer mucho mejor, pero es antieconómico.
En las categorías de carreras en que el reglamento obliga a usar cilindros y pistones de estricta serie se coge a un señor con buena vista y tacto, se le dan unos Mitutoyos "de los güenos" y un montón de cilindros y pistones recién fabricados. El señor los mide y se emparejan los que tienen la holgura más ajustada. Son piezas de serie, sí, pero no se eligen al azar. Si no tienes una remesa de 20 cilindros y pistones a mano, mandas los que tienes a Airsal y te los devuelven rectificados con la tolerancia exacta.
Y ahora voy yo, que no soy más que un tío con un destornillador y pido pastillas de reglaje de 2,55 mm. Las mido y resulta que tengo una de 2,53, otra de 2,55 y dos de 2,57 todas llevan la misma medida grabada con láser, todas han salido de la misma máquina y... ¡Sorpresa!. Si quiero una pastilla de 2,55 exactos pero solo me quedn las de 2,57, cojo un cristal gordo, pongo una lija encima y con estos deditos la esmerilo pacientemente a 2,55. Nuevo ejemplo del tío del destornillador mejorando el peoceso industrial... Siempre y cuando en cada medida me preocupe de limpiar bien la pastilla y los contactos del micrómetro para que no queden depositados restos de limaduras que falseen la medición. De nuevo más tiempo y, por lo tanto, mâs caro...

Ya veo. La cosa tiene más miga de la que parece.

Aún me queda un duda. ?Tanto es 3 horas de dos tíos a 44€+IVA entre los 20 y algo mil € de una moto?. ?No compensa ese gasto para garantizar que no tenga uno que irse de viaje con un bote de aceite en la maleta?

?Como hacen los japoneses para que sus tetra cilíndricos nunca consuman aceite y además salgan más baratos que los bi italianos?

Los mono japos sé que si que consumen. De los bi nunca oí que lo hicieran, aunque nunca tuve uno.

[AndresBCN]

Diría que es un problema de tolerancias de holguras, vistos los problemas y la solución. La holgura entre cilindro y piston es bastante crítica en un motor. En la fabricación industrial las tolerancias son más complicadas de controlar y cilindros y pistones se emparejan dentro de unos intervalos admisibles. Antiguamente los cilindros y pistones se emparejaban por clases según la medida con la que habían quedado en el proceso de fabricación. Hoy en día ducati vende el repuesto ya emparejado y no puedes comprar un pistón suelto.
Si cuando se monta la moto te "toca" el pistón pequeño y el cilindro grande (en el extremo superior de la tolerancia admisible) te toca la moto que consume aceite (y es menos potente porque, al igual que el aceite sube desde el cárter, la compresión se "escapa" hacia éste). Si te toca piston grande y cilindro pequeño, la moto consume aceite y es menos potente.
La solución óptima consiste en desmontar y mandar a rectificar y nikasilar cilindros a la tolerancia mínima estipulada por el fabricante. El pistón cabecea menos, la holgura e los segmentos es menor y mejora en todo. Los motores de carreras se hacen así y aparecen algunos CV...

La verdad es que ese que describes parece un procedimiento digno de talleres Pepito, más que de una marca que vende a nivel mundial.

Yo creí que los procesos industriales eran de resultados predecibles, al ser hechos en serie, por máquinas y con mínima intervención humana en la fábricacion de cada pieza independiente.
Que la intervención humana se circunscribia al diseño, programación de la maquinaria y ensamblaje, actos que, excepto el último, afectan por igual a toda la serie, y nada a una unidad en concreto.

Y si un tornero de andar por casa es capaz de dejar un cilindro y su pistón a sus mínimas tolerancias para que encajen como un guante, ?como es que los robots industriales de Borgo Panigale no son capaces de hacer lo mismo?


Parece de Mortadelo y Filemón.
O de Don Camilo y Pepone más bien.

Tienes razón los procesos industriales son predecibles, pero también peores que los montajes manuales

Cuando mecanizas una pieza la herramienta sufre un desgaste, en un procedimiento industrial (serie) se valora el desgaste y se le da una vida útil concreta, x piezas. La 1ª pieza que mecanices tendrá una medida concreta, la 2º un poco +/-, la 3ª todavía mas etc. hasta que llegas a la x y desestimas el útil y pasas a usar uno nuevo.

Con el mecanizado de un cilindro te encuentras que el 1er cilindro será algo mayor que el ultimo que mecanices (mecanizado de interiores) y con el mecanizado de un pistón el 1ª será algo menor que el ultimo, siempre dentro de una tolerancias

Cuando los trabajos no son industriales, sino manuales el mecanizado es hasta alcanzar un valor concreto que mides y verificas constantemente.

En un trabajo industrial no vas a encontrar ninguna pieza que se salga de las tolerancias, es previsible, mientras que en un trabajo manual dependes de la pericia del operario y que no se distraiga, no previsible

[CHUKI]

Parece de Mortadelo y Filemón.
O de Don Camilo y Pepone más bien.

Los 20.000 € de una Multistrada pueden parecer un precio muy elevado para el cliente como individuo pero, considerando la enorme inversión en investigación, desarrollo, industrialización y utillaje que hay detrás, que se pueda vender por ese precio es un verdadero milagro industrial.

Baron, tengo mucho respeto por ti y por tus conocimientos, y nunca me gustaria llevarte la contraria, pero en cuanto si en el proceso de fabricacion de cualquier pieza industrial, hay margenes para que esto pase o no pase, te aseguro que despues de 35 años xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxAUTOCENSURADOxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx HAY MARGEN DE SOBRA, EL DIA QUE EL COMUN DE LOS MORTALES SE ENTEREN CON QUE MARGENES INDUSTRIALES SE TRABAJAN, A ALGUNO LO METEN PRESO.

solo como pincelada, si trabajas en volswagen, tienes un pico cercano al 20% de descuento, o sea unos 4000 euros, mas de 600mil de las antiguas pesetas, tres cuartos de millon casi, que ya casi ni nos acordamos de lo que son las pesetas, lo del cafe 100 pesetas, y ahora al dia siguiente 1 euro, supuso unos pingües beneficios a las empresas, fuE una subidita de un 60%, total nada jejejeje. pues hay muchos que venden cafe desde entonces (cambia cafe por metal, y le pones todo el gasto en I+D+I que quieras ponerle).

Un dia si llego a conocerte, podemos discutir esto mas abiertamente tomando un cafe

[BARONROJO]

Todas las opiniones son respetables y, por esa misma razón, no estar de acuerdo con alguien también lo es. Que las diferencias se conviertan en enemistades es cosa de personas poco inteligentes... y ninguno de los dos lo somos, así que, asunto 'solucionao'!

Las empresas no son hermanitas de la caridad, son organizaciones con ánimo de lucro por definición. En eso se basa el capitalismo que es el sistema económico en el que hemos elegido vivir. Que se nos haya ido de las manos ya es otro cantar.
Pero ni siquiera empieces por ahí. Empieza con el IVA (21 %) y el impuesto de matriculación (cuando proceda, según emisiones). Mínimo la moto de 20.000€ se convierte en una de 16.500 € + 3.500 € para el hombre del saco.
En ese precio hay un margen de beneficio para la fábrica (organización con ánimo de lucro), así como para todas las demás fábricas que hay detrás, desde el que fabrica los moldes para cada pieza de plástico hasta el suministrador de los rodamientos del cigüeñal.
Que toda esta enorme cadena se sostenga se basa en el principio de economía de escala: Tienes que vender un mínimo de, digamos, 15.000 Multistradas al año para que sea un producto rentable y el proceso siga "dando pedales". Sin contar con prácticas de dudosa ética como son la denominada "externalización de costes" que muchas empresas practican (agobiadas por la competencia) que es otro cantar.
Todo este rollo quiere decir que es un proceso de unas dimensiones enormes que tiene que funcionar siempre como un reloj suizo perfectamente engrasado. Como el control de calidad absoluto es, de nuevo, antieconómico, se hace uno estadístico y las cosas funcionan razonablemente bien. Cuando se atasca la máquina de fabricar parabrisas, los 200 parabrisas que llegan después del atasco se hacen añicos. Cuando hay un error en una medida con una holgura de centésimas, el fallo es igual de grave pero puede llegar a pasar desapercibido y el desastre de los parabrisas se reparte en 200 vehículos circulando por 60 países.
Las fábricas SABEN que esto pasa, que en algunas unidades van a tener problemas y van a tener clientes descontentos y repercusiones económicas que también quieren minimizar. Ninguna empresa quiere tenerlos porque van contra su margen de beneficio que es la base de su existencia.
Desde la calle lo vemos de otra forma porque nos cuesta el dinero que tanto esfuerzo, madrugones y dolores de cabeza nos ha supuesto ganar. Esto es obvio y comprensible, a todos no ha "salido rana" un vehículo.

Por esto hay garantías y departamentos de post-venta. El departamento de post-venta es el "patio feo" de la orgnización porque es el que siempre te cuesta dinero. El otro cantar son las empresas que anteponen su imagen de marca (el dinero que están dispuestas a gastar) a sus resultados económicos.

Audi quiso deshacerse de Ducati porque era un "grano en el culo". Para su volúmen es una empresa "enana" que fabrica 50.000 vehículos al año. La siguiente marca del grupo es Seat que produce 500.000 vehículos al año. Con esta idea de escala puedes entender que a un grupo empresarial de este tamaño le pueda llegar a dar un poco igual que tú o yo pensemos que "no hay derecho" a que tenga este problemón con un vehículo de 20.000 €. Si les interesa te van a hacer la "turuta" justo antes de irse a echar un café

[gringo42]

Separaría en dos el problema planteado respecto al consumo de aceite:
a- dentro delos parámetros normales del fabricante
b- fuera de los parámetros normales del fabricante

Para el análisis del punto a, puede que no nos agrade el rango de consumo impuesto por fabricante, pero a medida que aumentan potencia de motores, que se busca reducir rozamientos internos, que los esfuerzos térmicos de sufren pistones, aros y cilindros, sumado a las presiones y caudales de combustible inyectado, todo se suma para que por una u otra cauza, buscado esprofeso o por consecuencia un motor consuma un poco de aceite.Debemos recordar que la energía química del combustible se transforma en energía calorica y ello por medio del sistema pistón, biela , cigueñal, en trabajo útil en un eje.Ya de por si, fabricantes de aceites indican segun marca ,cual es el % de evaporación del mismo y si a eso le sumamos, el que se va mezclado con el combustible en cada ciclo, recordemos que aceite debe quedar en cilindro  para cuando el pistón sube(bajar rozamiento/desgaste de primer y 2do aro y del pistón en zona superior), es decir en la cámara de compresión, y luego del encendido de la mezcla y el sistema de avacuación de gases quemados, también algo puede  fugar por arrastre de dichos gases.
Las tolerancias dimencionales entre pistones y cilindros se los suele separar en juegos para que  sean montables y eficientes en su trabajo. por ejemplo cilindro a con pistones a  y cilindros b con pistones b, y eso es por que el proseso productivo hay tolerancias en fabricaciones, algunas proxima al limite inferior , otras al medio y otras sobre el limite superior y por ello que se separan juegos macho y hembras.
A todo lo referente a proceso de fabricación y proceso de funcionamiento del motor en cuanto al consumo dentro de un rango fijado, hay que sumarle las condiciones de utilización del vahiculo y como fueron rodado al inicio, en sus primeros digamos 500 a 1000 km de uso.
Como ejemplo, en el reglamento de la F1 está establecido un consumo de aceite tolerado(hace años hacian que consumieran mas aceite, ya que con ello lograban mas potencia / mayor poder calorifico al quemar nafta y aceites especiales), si la memoría no me falla estaba en el orden de no  mas de 1, 5 litros por carrera( de no mas de 200 km aprox), esos motores llevan muchos litros de aceites y muchas bombas de aceites para lubricar y enfriar todo y en la F1 todo se podría decir que es medido y reconta medido, seleccionado, ensayado, todo exclusivo y a medida, y sí consumen aceite(lo de carreras poco tiene que ver con lo de calle, pero el punto es que por mas que sea todo seleccionado con bajisimo volumen, bajisimo error, hay consumo de aceite).
Otro tema no menor es que para lograr quemar mas combustible, hay que usar pistones mas resistentes y se recurre a pistones forjados, que tienen mas resistencia mecánica pero tienen la gran contra que tienen un coeficiente de dilatacion que un pistón no forjado y es por ello que la luz de montaje respecto al cilindro es mayor.Con motor en frío digamos que el pistón "baila" hasta lograr la temperatura de trabajo y ahí las tolerancias son las adecuadas. Con mas olguras queda espacio entre pistón y sus aros, y por ahí también pasa aceite, no solo entre el aro y cilindro.
Como referencia, los motores de F1 no pueden arancar a temperatura ambiente, ya que se rompen, sus tolerancias en busqueda de potencia son para trabajar en un rango de temperatura muy reducido y antes de arrancar, son precalentados con el aceite(un sitema externo que calienta y hace circular aceite) hasta aprox, 80°C y ahí si pueden arrancar y dichos motores sí consumen aceite.

Si hablamos del punto b, pues por error humano en el proceso de fabricación, en el marcado de juegos, en el proceso de montaje o incluso antes, en el proceso de elaboración del acero/aluminio, pues todo puede generar consumo de aceite por fuera de los establecido por fabricante.

Claro está que un motor armado a "medida", seleccionado cilindros, pistones, bielas, pernos, aros, válvulas y sus guías, usando muchas hs hombre en el ensamble, seguro que se mejoran las performances del motor y se reduce el consumo de aciete respecto a un motor de los de serie y no tan buenos, pero los costos son otros y pocos pueden acceder a ello.

Nunca he visto o sentido hablar de algun fabricante de autos, motos o cualquier otro motor de ciclo otto o atkinson que digan o mencionen  "que sus motores no consumen nada de aceite"  , siempre indican que hay que controlar el nivel de aceite, ya que saben que por naturaleza van a consumir un poco o no tan poco segun motor, condiciones de uso, aceites, etc, etc.

Motores trubo del grupo vw indican consumos de aceite de  hasta aprox 1 litro cada  aprox. 1500 km dentro de lo tolerable o establecido por fabricante.

Personalmente me jodería que una moto consuma mas de 1/2 litro cada mil km en las condiciones de uso que le doy.
Solo una opinion mas!