Autor Tema: centralita sc-project  (Leído 281 veces)

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Desconectado amimanera1970

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centralita sc-project
« en: 10 Enero, 2019, 09:22:54 »
buenas compañeros, algunos de ustedes que tenga puesta  centralita ( sc projetc) con escape sc projetc , he visto una de esta marca y barata y me gustaria saber que resultado le notais . yo llevo el sc projetc conico titanio y el filtro de aire k&n y me gustaria sacrale mas rendimiento al motor sin gastarme una pasta , la centralita sc-projetc esta en 160 euros solamente.

Desconectado BARONROJO

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Re:centralita sc-project
« Respuesta #1 en: 10 Enero, 2019, 12:54:59 »
La "centralita" SC-Porject no es una centralita como tal, sino un "engañasensores". Es una Memjet con una pegatina de SC-Project.

Ese dispositivo se intercala en el conector del sensor de temperatura del aire de la moto. Lleva dentro un potenciómetro y lo que hace es modificar el voltaje de la señal del sensor de temperatura que le llega a la ECU de la moto. A medida de vas incrementando el valor, lo que le dices a la ECU es que el aire está más frio. La ECU aplica la correspondiente corrección por temperatura y enriquece la mezcla.

Aunque es mejor que nada, el problema que tiene es que NO modifica el mapa, sino que hace un aumento de riqueza  proporcional en todo el mapa por igual.
Cuando pones un  escape más abierto, especialmente si, como es el de este modelo, eliminas el catalizador, lo que estás haciendo es modificar la dinámica de los gases en toda la gama pero NO deforma proporcional, es decir, cambias la eficiencia volumétrica del motor Y los rangos de revoluciones en que varía esta que NUNCA van a coincidir con el mapa original que lleva la moto.
El Memjet es un invento "seguro" porque en ningún caso empobrece la mezcla, sino que la enriquece siempre. En una gama de revoluciones la moto irá mejor y en otra peor, por quedar excesivamente gorda. Y no lo vas a notar ni lo vas a saber.

Y NO es barato para lo que hace.

Una ECU de mochila de verdad (PowerCommander, etc) lleva 2 conectores por inyector (macho-hembra) para interceptar las señales de los inyectores, otros dos para el TPS y uno de alimentación (por lo menos). La instalación es más complicada porque hay que ir a los conectores de los inyectores para puentearlos. Si también tiene la capaciada de modificar el mapa de encendido, lo mismo para las bobinas.
PERO vienen con mapas de verdad que, además, son modificables valor a valor. Bien ajustadas van PERFECTAS.

Desconectado monteoscuro

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Re:centralita sc-project
« Respuesta #2 en: 10 Enero, 2019, 13:31:30 »
Baronrojo tiene razón, y aun así, poniendo una buena centralita, si no la llevas a ajustar en un banco, tampoco habrás invertido bién tu dinero. Sacarle 5-10 Cv a una moto, reales , vale muuucha pasta. Solamente ajustar bién una Ecu en banco podemos hablar de 5h de trabajo fijo, eso sí, cambia la moto total.
Cambiar un escape por rendimiento es un error seguro, para sacar rendimiento real hay que variar muchas cosas, no digo que no ganes altos o bajos, pero a costa de estropear la curva de potencia, otra cosa es que le quites peso o te guste el sonido, cosa que algunos les engaña y les parece que corre más.

Desconectado BARONROJO

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Re:centralita sc-project
« Respuesta #3 en: 10 Enero, 2019, 15:31:48 »
Bueno, efectivamente todo tiene su proceso y la relación entre lo que compras y lo que obtienes es (normalemente) proporcional. El quid de esta proporcionalidad es el delicado equilibrio en el precio final, y lo que tu deseas (el "tú" es genérico, no personal). Además, es una "curva" de mejora logarítmica: las mejoras más importantes se obtienen a partir de unos costes "razonables" pero a medida que te acercas al límite el coste se va haciendo cada vez más alto en proporción exponencial.

Cuando pones un escape y quitas el catalizador "algo" deberías hacer. Hay mucha gente que dice "pues a mí me va muy bien la moto", sin darse cuenta de que aunque no note baches ni problemas perceptibles, la moto te va peor que antes. Efectivamente, sonará mejor y, efectivamente irás igual de deprisa porque el límite de los que somos "campeones del mundo del portal" no da para más.
El motor es una bomba de aire. Entra aire por la admisión y sale por el escape. Por el medio se le pone gasolina y el aire se vuelve combustible y produce energía mecánica. Esta aclaración tan tonta y tan simplista es para que se entienda que el límite de las prestaciones es la capacidad física de mover aire del motor, no la electrónica que lleva alrededor para que funcione. El objeto de la electrónica es únicamente intentar alcanzar el máximo aprovechamiento de la energía mecánica que el motor es capaz de proporcionar y que es una completa incógnita.
Es una incógnita porque no hay dos motores iguales, ni siquiera recién salidos de la cadena de producción. Los conductos de admisión no son exactamente iguales, el "squish" tampoco, la puesta en fase de la distribución varía unos grados, las medidas y tolerancias de los diversos componentes son diferentes de motor a motor, etc.
Partiendo de esta premisa, el propio mapa de serie no rinde igual en dos motos iguales, pero el coste de desarrollar un mapa individual para cada moto es inasequible. Cuanto más mejoran los procesos de fabricación, menor es la dispersión del rendimiento obtenido, pero la hay.

Por eso hay que ir acercando la relación que explicaba al principio.
0.- Pones un escape más abierto.
1.- No haces nada.
2.- Pones el memjet
3.- Pones una centralita de mochila o bien reprogramas la de serie con un mapa "prefabricado" para el escape.
4.- Reprogramas en banco tu centralita de serie o "mochila".

Hay mucha leyenda y mucha mística alrededor de los bancos de potencia... Por eso es importante la aclaración primera: un motor puede dar de sí lo que sus posibilidades mecánicas le permitan, ni más ni menos. Por eso la pregunta que hacen algunos clientes "¿Cuántos caballos le va a subir?" es, directamente, imposible de contestar y es fomentada por la publicidad de todo tipo de marcas que tienen la necesidad de prometer algo "tangible".
Otro de los mitos es que el banco de potencia parece algo mágico, cuando no es, ni más ni menos, que una herramienta de medida, igual que un calibre... aunque sus resultados no son tan "sencillos" de interpretar.
Además, hay dos tipos de bancos de potencia:
INERCIAL: Tiene un rodillo muy pesado que la rueda de la moto hace girar. En función de la potencia de la moto, el rodillo gira más o menos deprisa, el banco lo mide y CALCULA la potencia a partir de ahí. Estos bancos tienen importantes limitaciones ya que no permiten mantener un régimen estacionario de rpm para poder medir la riqueza de la mezcla en todas las combinaciones posibles de rpm y carga (apertura del gas). La típica prueba de potencia se hace siempre así (inercialmente) y se hace siempre con el acelerador abierto al 100%, cosa que da una idea de la capacidad máxima (y solo la máxima del motor).
Pero... ¿quién va siempre con el gas abierto al 100% en la vida real (ya sea en carretera o en circuito)? NADIE. Y de ahí la utilidad del banco de...
FRENO: El banco de freno no es ni más ni menos que un banco de potencia inercial al que se le ha acoplado un freno eléctrico que permite simular una carga en el motor. De esta forma, se puede hacer actuar al freno de forma que mantenga las rpm en el valor deseado por mucho que abramos el acelerador. Así se puede analizar la riqueza de la mezcla en cualquier combinación posible de rpm y carga del motor porque, no es lo mismo circular en una bajada de autovía a 4.000 rpm a punta de gas que en una subida fuerte abriendo el mango con alegría.
Por eso, la herramienta INDISPENSABLE para hacer una reprogramación lo más ajustada posible a la moto concreta en la que se está trabajando es el banco de potencia de FRENO.
Es un aparato muy, pero que muy caro y el método de trabajo es por aproximaciones sucesivas: Barrido de la mayor parte del mapa que sea posible, toma de datos, interpretación de datos, remapeo y vuelta a empezar. Esto demanda tiempo de trabajo sobre una máquina que hay que amortizar. Pero además de la máquina hay que sumarle el coste de los aparatos de toma de datos, que tampoco son baratos y el de las herramientas informáticas necesarias para cada una de las ECUs, ya sean flasheables, mochilas o, el colmo de complicación, modificables únicamente por BDM (abriéndolas físicamente y actuando en la propia placa base de la ECU).
A partir de este primer ajuste, ya muy fino, se pueden ir añadiendo refinamientos, que alargan mucho, pero que mucho el proceso.

Lo bueno es que... el resultado final suele dejar "ojiplático" al usuario.
El "suele" es porque hay usuarios que no tienen ninguna sensibilidad y no se enteran ni siquiera de que llevan las ruedas deshinchadas y porque depende de lo lejos que esté el mapa de base de la moto a uno mucho más afinado.

Mágicamente te encuentras con una moto siempre (dentro de las características constructivas del motor) llena y un tanto de gas realmente "delicioso" que te permite abrir sin titubeos a la salida de las curvas y sentir la moto empujar en cualquier condición.
Se nota una BARBARIDAD y VAS mucho más deprisa porque eliminas cualquier punto "flojo" debido a llevar una mezcla inadecuada.

Y aquí la joya de la corona...  :smitten:
 

Desconectado amigosegundo

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Re:centralita sc-project
« Respuesta #4 en: 10 Enero, 2019, 22:45:45 »
Bueno, efectivamente todo tiene su proceso y la relación entre lo que compras y lo que obtienes es (normalemente) proporcional. El quid de esta proporcionalidad es el delicado equilibrio en el precio final, y lo que tu deseas (el "tú" es genérico, no personal). Además, es una "curva" de mejora logarítmica: las mejoras más importantes se obtienen a partir de unos costes "razonables" pero a medida que te acercas al límite el coste se va haciendo cada vez más alto en proporción exponencial.

Cuando pones un escape y quitas el catalizador "algo" deberías hacer. Hay mucha gente que dice "pues a mí me va muy bien la moto", sin darse cuenta de que aunque no note baches ni problemas perceptibles, la moto te va peor que antes. Efectivamente, sonará mejor y, efectivamente irás igual de deprisa porque el límite de los que somos "campeones del mundo del portal" no da para más.
El motor es una bomba de aire. Entra aire por la admisión y sale por el escape. Por el medio se le pone gasolina y el aire se vuelve combustible y produce energía mecánica. Esta aclaración tan tonta y tan simplista es para que se entienda que el límite de las prestaciones es la capacidad física de mover aire del motor, no la electrónica que lleva alrededor para que funcione. El objeto de la electrónica es únicamente intentar alcanzar el máximo aprovechamiento de la energía mecánica que el motor es capaz de proporcionar y que es una completa incógnita.
Es una incógnita porque no hay dos motores iguales, ni siquiera recién salidos de la cadena de producción. Los conductos de admisión no son exactamente iguales, el "squish" tampoco, la puesta en fase de la distribución varía unos grados, las medidas y tolerancias de los diversos componentes son diferentes de motor a motor, etc.
Partiendo de esta premisa, el propio mapa de serie no rinde igual en dos motos iguales, pero el coste de desarrollar un mapa individual para cada moto es inasequible. Cuanto más mejoran los procesos de fabricación, menor es la dispersión del rendimiento obtenido, pero la hay.

Por eso hay que ir acercando la relación que explicaba al principio.
0.- Pones un escape más abierto.
1.- No haces nada.
2.- Pones el memjet
3.- Pones una centralita de mochila o bien reprogramas la de serie con un mapa "prefabricado" para el escape.
4.- Reprogramas en banco tu centralita de serie o "mochila".

Hay mucha leyenda y mucha mística alrededor de los bancos de potencia... Por eso es importante la aclaración primera: un motor puede dar de sí lo que sus posibilidades mecánicas le permitan, ni más ni menos. Por eso la pregunta que hacen algunos clientes "¿Cuántos caballos le va a subir?" es, directamente, imposible de contestar y es fomentada por la publicidad de todo tipo de marcas que tienen la necesidad de prometer algo "tangible".
Otro de los mitos es que el banco de potencia parece algo mágico, cuando no es, ni más ni menos, que una herramienta de medida, igual que un calibre... aunque sus resultados no son tan "sencillos" de interpretar.
Además, hay dos tipos de bancos de potencia:
INERCIAL: Tiene un rodillo muy pesado que la rueda de la moto hace girar. En función de la potencia de la moto, el rodillo gira más o menos deprisa, el banco lo mide y CALCULA la potencia a partir de ahí. Estos bancos tienen importantes limitaciones ya que no permiten mantener un régimen estacionario de rpm para poder medir la riqueza de la mezcla en todas las combinaciones posibles de rpm y carga (apertura del gas). La típica prueba de potencia se hace siempre así (inercialmente) y se hace siempre con el acelerador abierto al 100%, cosa que da una idea de la capacidad máxima (y solo la máxima del motor).
Pero... ¿quién va siempre con el gas abierto al 100% en la vida real (ya sea en carretera o en circuito)? NADIE. Y de ahí la utilidad del banco de...
FRENO: El banco de freno no es ni más ni menos que un banco de potencia inercial al que se le ha acoplado un freno eléctrico que permite simular una carga en el motor. De esta forma, se puede hacer actuar al freno de forma que mantenga las rpm en el valor deseado por mucho que abramos el acelerador. Así se puede analizar la riqueza de la mezcla en cualquier combinación posible de rpm y carga del motor porque, no es lo mismo circular en una bajada de autovía a 4.000 rpm a punta de gas que en una subida fuerte abriendo el mango con alegría.
Por eso, la herramienta INDISPENSABLE para hacer una reprogramación lo más ajustada posible a la moto concreta en la que se está trabajando es el banco de potencia de FRENO.
Es un aparato muy, pero que muy caro y el método de trabajo es por aproximaciones sucesivas: Barrido de la mayor parte del mapa que sea posible, toma de datos, interpretación de datos, remapeo y vuelta a empezar. Esto demanda tiempo de trabajo sobre una máquina que hay que amortizar. Pero además de la máquina hay que sumarle el coste de los aparatos de toma de datos, que tampoco son baratos y el de las herramientas informáticas necesarias para cada una de las ECUs, ya sean flasheables, mochilas o, el colmo de complicación, modificables únicamente por BDM (abriéndolas físicamente y actuando en la propia placa base de la ECU).
A partir de este primer ajuste, ya muy fino, se pueden ir añadiendo refinamientos, que alargan mucho, pero que mucho el proceso.

Lo bueno es que... el resultado final suele dejar "ojiplático" al usuario.
El "suele" es porque hay usuarios que no tienen ninguna sensibilidad y no se enteran ni siquiera de que llevan las ruedas deshinchadas y porque depende de lo lejos que esté el mapa de base de la moto a uno mucho más afinado.

Mágicamente te encuentras con una moto siempre (dentro de las características constructivas del motor) llena y un tanto de gas realmente "delicioso" que te permite abrir sin titubeos a la salida de las curvas y sentir la moto empujar en cualquier condición.
Se nota una BARBARIDAD y VAS mucho más deprisa porque eliminas cualquier punto "flojo" debido a llevar una mezcla inadecuada.

Y aquí la joya de la corona...  :smitten:
 

  :-D :wink: :wink: Bárbaro!!

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Re:centralita sc-project
« Respuesta #5 en: 10 Enero, 2019, 23:27:38 »
¨virgensantisssma¨... como para llevarte la contraria, jejeje.
Gracias Baronrojo por tus clases teóricas. Muy interesante tus aportaciones.
Yo me conformaría con que mi moto tuviera mas bajos.

saludos

Desconectado Paco perez

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Re:centralita sc-project
« Respuesta #6 en: 10 Enero, 2019, 23:33:02 »
¨virgensantisssma¨... como para llevarte la contraria, jejeje.
Jajaja, eso he pensado yo. Da gusto leer al baron!!!!

Desconectado amimanera1970

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Re:centralita sc-project
« Respuesta #7 en: 14 Enero, 2019, 09:58:10 »
ahora si que no se que hacer, porque si le monto centralita y no pasa por banco de prueba como que no queda bien del todo y si le pongo un engaña temperatura como que tampoco queda bien.

Desconectado BARONROJO

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Re:centralita sc-project
« Respuesta #8 en: 14 Enero, 2019, 11:47:11 »
La idea es que busques algo que sea razonable en cuanto a la relación calidad precio.
Una centralita con un mapa "prefabricado" es adecuada. Se puede mejorar, pero una solución que funciona suficientemente bien.

El Memjet, en mi opinión es un producto caro para lo que hace.

El mapeado de la ECU de tu moto en banco sería la solución óptima porque evitas comprar nada y con el dinero que te ahorras puedes invertir en esta solución.
El problema es que necesitas un banco de potencia que tenga los medios para flashear tu ECU.